Podcast

Dobrý den, mé jméno je Jirka Vicherek.
Dobrý den všem, já jsem Hinek Valner.

Vítáme vás u dalšího dílu Data Talku. Mám velkou radost, že jsme se po delší době opět sešli ve čtyřech lidech ve studiu, protože dnes k nám zavítal Dominik Janík, CEO společnosti CityA, a Martin Schaeffer, CTO společnosti CityA. Vítejte, pánové.
Dobrý den.
Dobrý den všem.

Společnost CityA jste pravděpodobně neslyšeli, protože jde o nový a rostoucí startup, který se zabývá hromadnou dopravou. Než se ale pustíme do tématu optimalizace dopravy, jaká data v hromadné dopravě vlastně existují a jak CityA řeší problémy mimo městskou dopravu, povězte, jak jste se k startupu CityA dostali, jaká byla vaše cesta, než jste se stali startupisty?

Já jsem se k mobilitě a primárně poprvé dostal úplně náhodou, a to přes konzultační agenturu, kde jsem měl řešit nějaký marketing a byznys pro taxi dispečinky. Poté mě přetáhl Ondra Krátký do Liftaga, kde jsem měl na starost Look Operation. Protože mě mobilita stále zajímala, zejména městská mobilita a zlepšování prostředí ve městě, přeskočil jsem do MyLASu. V MyLASu jsem působil relativně krátce a chtěl jsem jít dál, zaměřit se na regiony a krajské části, kde se pociťovaly největší problémy. To byl první start CityA, kdy jsem ještě v roce 2019 dělal první demo v Rudné u Prahy s malicencovanou technologií pro logistické balíčky. Pak přišla pandemie a vše skončilo. Po pandemii se o nás dozvěděl jeden angel investor, který nám nedal investici, ale chtěl realizovat vizi a myšlenku, což vedlo ke vzniku CityA, kterou jsem založil já. Martin do toho následně naskočil.

A jaká byla tvoje cesta?
Já jsem se k tomu přidal nedávno. Pocházím z akademického prostředí, pracoval jsem na ČVUT na FEL v centru městské inteligence, kde jsem dělal doktorát na různých projektech týkajících se mobility. Po odchodu z akademie jsem začal v MyLASu a postupně přešel do CityA.

Kdy jste získali investici?
Na konci roku 2021, ale prakticky CityA začala fungovat v lednu 2022, kdy jsme poprvé zahájili produktový vývoj a začali tvořit aplikaci a celý systém.

Co vlastně děláte?
Optimalizujeme hromadnou dopravu mimo velká města. Začali jsme s myšlenkou vytvořit algoritmus, který bych přirovnal k problému obchodního cestujícího. Snaží se poskládat co nejvíc lidí po podobné trase, kteří chtějí jet ve stejném čase. Původně jsme chtěli provozovat flexibilní nebo dynamický mikrobus, který by díky tomu algoritmu byl efektivnější v okrajových částech. Zbíral by lidi na virtuálních zastávkách a dopravoval je na nějaké dopravní uzly, například konečné tramvajové linky nebo vlakové zastávky, jako je tomu nyní například v Říčanech.

Původní myšlenka byla nabízet toto řešení dopravním podnikům, aby byla hromadná doprava efektivnější. Ale velmi jsme se spletli. Správný „stejl goldr“ byl špatný a ukázalo se, že problém efektivní a drahé hromadné dopravy nakonec trápí města, regiony, kraje a podobně. A právě oni jsou dnes našimi zákazníky.

Jaký máte byznys?
Dnes máme dva hlavní byznysové proudy. První je profesionální služby při plánování a navrhování hromadné dopravy a její optimalizace mimo velká města, tedy v regionech. Druhý byznys je SaaS – prodáváme platformu zahrnující algoritmy pro optimalizaci tras, aplikace pro řidiče, aplikace pro zákazníky a systémy například pro dopravní podniky měst, jako je Brno, které jim pomáhají řešit například senior taxi a jeho objednávání optimálním způsobem.

Dominiku, zmínil jsi, že se zaměřujete mimo velká města. Proč? Čím se liší optimalizace dopravy ve městech a mimo města?

Ve velkých městech není již mnoho prostoru pro optimalizaci, protože kapacity tramvajových linek, metra či autobusů jsou naplněné, lidí je hodně a není opravdu kam významně ušetřit. My se zaměřujeme na okrajové oblasti, kde je největší potenciál, kde nejčastěji jezdí neefektivní linky – tedy linky málo vytížené s malým počtem cestujících, což je velmi drahé na provoz. Doprava tam navíc často nefunguje tak, jak by lidé potřebovali.

To znamená, že i když tam některá linka jezdí velkým autobusem a jede v něm pár lidí, nelze se na ni příliš spolehnout v tom smyslu, zda jezdí ve chvílích, kdy ji člověk potřebuje, kam potřebuje, a relativně rychle. Víme, že nejčastější příčinou, proč lidé používají automobil, je komfort, rychlost a to, že nemusí nic plánovat. Právě to jsou lidé žijící v řídce osídlených částech, například v obcích nebo malých městech.

Potřebují tedy systém, který je efektivnější, který naplní jejich požadavky na komfort a zároveň bude stále efektivní a relativně levný oproti běžným linkám hromadné dopravy.

Jak funguje plánování dopravy? Kdybych přišel na městský nebo krajský úřad a ptal se, zda pojedu autobusem do práce, kdo to rozhoduje?

Doprava je plánována organizátory dopravy. Například v Praze je to Pražská integrovaná doprava ve spolupráci se Středočeským krajem. Tyto organizace zajišťují obslužnost území na základě požadavků měst, obcí a kraje jako celku. Snaží se vymyslet linky tak, aby byla co nejlepší obslužnost všech oblastí, aby autobusy jezdily efektivně a byly dobře využity dostupné zdroje, nejen autobusy, ale i řidiči, jejichž je nedostatek.

Celé plánování je zasazeno do historického kontextu, kde některé linky jezdí dlouhou dobu, občas se upravují i staniční infrastruktury a podobně. V podstatě objednávatelem dopravy je státní správa, která ji zadává dopravním podnikům či firmám vlastníkům autobusů a provozujícím linky.

Martine, na základě toho, jak to Dominik popsal, to zní jako systém dobře fungující. Jak potom vznikne situace, kdy se lidé nedostanou na autobus nebo jim není komfortní?

Můžeme si představit, že bydlíme mimo hlavní cesty, třeba v nějaké vesnici, která je trochu mimo hlavní silnici. Aby byl autobus efektivní pro co nejvíce lidí, kteří s ním jezdí, není efektivní, aby zajížděl do každé vesnice.

To znamená, že autobus buď do té vesnice nezajede, a tedy lidé mají ke stanici zastávky 2–3 kilometry, což je pro ně nekomfortní, nebo když tam autobus zajede, linka se stává méně atraktivní pro ostatní cestující, protože trasa se prodlužuje o 10–15 minut a do práce se tedy jezdí déle.

Dilema je tedy, zda zajíždět do všech vesnic, aby byly obslouženy, a zároveň udržet náklady v rozumných mezích, protože není možné mít neomezený počet autobusů a neomezený rozpočet.

Zásadní problém je, že prostor regionů je větší, hustota osídlení lidí, kteří někam jezdí, je nízká. Částečně je to i politická otázka. Plánování dopravy většinou dělají dopravní nadšenci, kteří někdy nereflektují potřeby lidí, kteří MHD nevyužívají. Dále do toho vstupuje politika, když starostové či zastupitelé chtějí mít větší obslužnost, vyšší frekvenci nebo jinou spádovost. To často ovlivňuje, zda je systém efektivní či nikoli.

Jak tedy probíhá současný stav? Kdyby se někdo podíval do menšího města, které řeší dopravu a plánování, jak tento proces probíhá?

Malá města samotná zpravidla plánování dopravy neřeší, objednávají si ji u regionálního dopravce. Ten se snaží obsloužit co nejvíce měst a obcí v rámci rozpočtových omezení a podle toho, kdo kolik přispívá. Není to tak, že by město mělo vlastní autobus či linku, ale linka se sdílí, přičemž dopravce se snaží vyjít vstříc.

To způsobuje, že autobus nejezdí úplně podle potřeb lidí, protože musí obsloužit mnoho řídce osídlených obcí, kde výtěžnost není vysoká, ale i tak je doprava relativně drahá, i když na ni přispívá kraj.

Toto vede k neefektivnosti, a proto se tomu věnujeme zejména v regionech mimo velká města.

Když nás pak osloví zákazník z řad krajů či obcí na profesionální služby, jak probíhá spolupráce? Kdo je ten hlavní poptávající? Kraj, dopravce nebo někdo jiný?

Naši zákazníci jsou různého typu. Nejčastěji je to kraj, který má svého operátora plánujícího dopravu, jenž chce díky technologiím zlepšit plánování, nebo kraj, který nemá dostatek dat, protože mu je dopravci neposkytují – a to může být z toho důvodu, že data nemají, nebo chtějí data skrýt z různých důvodů.

Obdobně nás oslovují obce nebo města s podobnými problémy. My tam přijedeme, uděláme analýzu a snažíme se získat data z třetích stran.

Velký rozdíl mezi námi a dopravními plánovači je, že my se díváme na data z pohledu zákazníka a uživatele, což je běžné ve světě startupů a technologií, ale méně běžné ve světě dopravy.

Používáme data z Google, Facebooku, TomTomu nebo sčítání lidu a dalších zdrojů, abychom pochopili, co se v daném regionu děje, jaké jsou potřeby lidí, kdo tam bydlí, jak často jezdí vlastním autem, kdo MHD a proč systém nefunguje optimálně.

Pak jim předložíme analýzu současného stavu, navrhneme možnosti zlepšení a ukážeme, jak zapojit naše řešení – systém operativní veřejné hromadné dopravy.

Tuto analýzu jsme schopni zpracovat během dvou až tří měsíců. Prodejní cyklus je však delší, protože jde o B2G segment, a může trvat půl roku až rok.

Martine, můžeš podrobněji popsat, jak probíhá úvodní analýza?

Nejprve se snažíme region poznat. Neznáme úplně všechny kraje dopředu, takže zjistíme, kde lidé bydlí, kde je jaká hustota, kam jezdí za prací. Zaměřujeme se na pravidelné trasy, zejména dojížďku do práce ráno a návrat večer.

Technicky si například stáhneme data ve formátu CSV ze sčítání lidu, případně je koupíme, nebo jsou volně dostupná, a mapujeme je.

Jak to probíhá krok za krokem?

Je to různorodé. Například data ze sčítání lidu jsou nyní velmi komfortně dostupná. Stáhneme si relevantní data pro daný region.
Máme to už částečně automatizované, abychom nemuseli data složitě hledat v katalozích open data. Snažíme se data získávat pro územní jednotky definované jako naše zajímavé oblasti.

Data ze statistického úřadu ukazují, odkud a kam lidé jezdí, což jsou dojížďky a vyjížďky. Po jejich zpracování tyto informace spojíme a syntetizujeme s dalšími datovými zdroji.

Dominik zmínil Facebook (Meta), kde jsou data o hustotě obyvatel vysokého rozlišení, obecně větším, než územní celky definované státem. Předpokládáme, že Meta používá strojové učení včetně dat o budovách.

Tato data bereme a porovnáváme je, abychom získali představu o složení populace a o tom, odkud lidé jezdí.

Doplňujeme data ze statistického úřadu, která ukazují pravidelné cesty bez časového rozlišení, tedy neříkají, v kolik hodin lidé jezdí. Tyto časové údaje potřebujeme, abychom mohli určit, kdy je špička, kolik lidí je v daném čase na cestě, zda je poptávka rozložena v čase nebo koncentrovaná do ranní a odpolední dojížďky.

Snažíme se doplňovat různá data z různých zdrojů, protože je dostupných mnoho.

Ještě k tomu TomTomu – to mě zaujalo. Má TomTom navigační data, která se dají koupit, podobně jako třeba Strava, která původně fungovala jako aplikace na běhání a měla svůj obchodní model na základě sledování uživatelů.

TomTom dnes není jen o navigacích. Snaží se prodávat zejména data a analyzovat různé zdroje. Nejde čistě o pevná navigační zařízení, jako je tomu v Česku. TomTom má také aplikace a API služby, které poskytují data.

I využívat podobné služby jako Google Mapy, Mapbox a podobné platformy. Tyto větší firmy totiž mají poměrně rozsáhlý záběr služeb, které staví na datech, a právě zrovna u TomTomu teď řešíme, že máme trochu problém, protože úplně nechápeme, jak by TomTom chtěl svá data prodávat nebo licencovat.

Z jejich marketingových materiálů víme, že mají data o pohybu vozidel, tedy popisují, odkud kam auta jezdí, po kterých silnicích a jak jsou tyto silnice vytížené v čase. Z interakcí, které s nimi máme, víme, že disponují poměrně slušným vzorkem dat. Tvrdí, že dle regionů v Evropě vidí zhruba 20–25 % vozidel, což je poměrně slušný vzorek, díky němuž je možné zjistit, jak jsou silnice vytížené.

To může městu pomoci z jiného hlediska. Pro nás je zajímavé vědět, kdy a odkud kam lidé jezdí. Víme například, že detail mobility u nás je částečně pokrytý dojížďkami mezi obcemi ze statistického úřadu – tedy víme, že někdo jezdí z jedné obce do druhé. Ale nevíme nic o mobilitě uvnitř větších obcí.

Když má obec větší rozlohu a my chceme pochopit, co naše služba, o které později budeme hovořit více, dělá přímo v konkrétním regionu, tak pomocí dat ze statistického úřadu nemáme přehled o tom, jak lidé jezdí po území té obce. Pokud v obci existuje občanské vybavení, lidé ho obvykle využívají přímo v této obci, takže nemusí jezdit do jiné obce.

Proto se snažíme zachytit větší detail právě uvnitř obce. Když spojíte všechna tato data dohromady, získáte docela dobrý přehled o mobilitě lidí – kdo, kdy a kam dojíždí, jaká je poptávka a jaká jsou výstupní doporučení pro kraje.

Příklad: vznikne nové předměstí, kde by hodně lidí chtělo dojíždět hromadnou dopravou, ale nemohou, protože zde není obsluha, a proto musí jezdit autem. Snažíme se obcím ukázat, kde jsou jejich „pouště obslužnosti“ – místa, kde nejsou dostatečné dopravní služby. Obce i dopravní operátoři často vědí, kde jezdí autobusy nebo jaké linky tam mají, a myslí si, že oblast je pokrytá.

Provedli jsme analýzu pro jednu obec, která tvrdila, že hromadná doprava je relativně dostupná, ale zajímalo je, jak službu lépe integrovat. V závěru analýzy jsme jim řekli, že páteřní linka z Benešova do Prahy sice přepravuje lidi, ale okolní osady a malé obce nejsou dostatečně obsluhovány. I když autobusy jezdí, ve skutečnosti jsou jízdy v časech a frekvencích, které nejsou použitelné pro místní obyvatele.

Zde se setkává plánování technokratických dopravních nadšenců u operátorů a skutečné potřeby lidí, které se dynamicky mění nejen v průběhu roku, ale i podle týdnů a svátků. Na základě této situace jsme identifikovali dva hlavní problémy – dvě části území nejsou skutečně obsluhovány, přičemž operátor přiznal, že na to nemá kapacity ani finance, a obec na to také finance nemá.

Tuto situaci jsme schopni řešit pomocí naší platformy pro operativní veřejnou hromadnou dopravu. Nasadíme například mikrobus, který se bude chovat flexibilně a bude přivážet cestující k páteřním linkám. To je hlavní výstup celé analýzy.

Druhá věc, na kterou se zaměřujeme, je to, co implementace takové služby ve skutečnosti znamená: kolik bude stát, jaká zde bude stále určitá negativa – protože veřejná doprava vyžaduje dotace z rozpočtů obcí, krajů či jiných subjektů, i když je výrazně levnější než jiné formy dopravy.

Přinášíme také experimenty, o kterých bude později hovořit Martin u simulací, a zkoumáme, jaký komfort lze za jakou cenu nabídnout, jaké jsou dojezdové časy, počet zastávek, počet vozidel a podobně. Do hry vstupuje také politika, protože je zde tlak na co nejvyšší komfort a co nejnižší jízdné. Snažíme se nalézt „sweet spot“, tedy optimální poměr mezi efektivitou, komfortem a dostupností, a zároveň zjistit, kdo bude primárními uživateli služby.

Pomáháme také s cílením na zákazníky. Například v Říčanech to nazývají „rodina MHD,“ v jiných městech mají jiný brand, ale jde o stejný princip. Pomáháme adresovat zákazníky tak, aby službu využívali, aby se do ní dostávali.

Marketing hromadné dopravy totiž tradičně selhal. Ačkoli je to možná kontroverzní, jako CEO to mohu říct – marketing MHD selhal. My to děláme jinak – spolupracujeme přímo s lidmi, máme aktivační a reaktivační kampaně, které je motivují službu využívat.

Předtím než budeme pokračovat dál, chtěl bych se skutečně zastavit u analýzy a zeptat se Martina: Máš nějakou sadu otázek nebo konkrétní pohled, který vždycky hledáš? Nebo si představuješ hlavní hledisko, například nějaký pohled na mapu? Mluvil jsi předtím o tzv. OD matici. Jsou nějaké standardizované pohledy nebo řezy dat?

Martin odpovídá, že obvykle přijde, udělá první sadu analýz, a z toho mu vyjdou tři hlavní problematické oblasti, které se řeší i více než dvacet let. Není to super high-tech věda, používají spíše klasickou práci s daty v Jupyter notebooku a ukládají data do různých databází.

Hodně pracují s geografickými daty, to znamená, že mají souřadnice a časo­vou dimenzi dat. To, co se Martinovi na jejich práci líbí, je možnost prezentovat výsledky v mapě přímo lidem z města, kteří jsou stakeholdery, například zastupitelům za dopravu. Ti tak vidí názorný obraz toho, odkud kam lidé jezdí.

Často diskuze probíhají velmi živě, protože například ukážou, že třetina lidí jezdí do sousední obce – a třeba právě tam je nějaká továrna, o které ani nevěděli. To je velmi zajímavé.

Často pracují také s dojezdovými časy veřejnou dopravou a kombinují to s docházkovou vzdáleností, tedy jak daleko musí lidé dojít na zastávku, jak dlouho čekají na spoj a jaký má ten spoj komfort.

Cílem je napočítat pro statistickou poptávku, která vychází například z OD matic, jak kvalitně (tedy rychle a s jakým čekáním) jsou lidé schopni se dopravit z místa bydliště do místa, kam jedou. Z toho modelují, jak kvalitně je dnes hromadná doprava v daném území.

Pokud dělají nějaké finální úpravy, zkoumají, jak by zlepšení služby, například zavedení mikrobusu na přistavení k nádraží, mohlo zlepšit dobu dojezdu a dostupnost.

Lidé, kteří se nezabývají hromadnou dopravou, často neznají problematiku tzv. modálního splitu – tedy jak se lidé rozhodují, jestli pojedou hromadnou dopravou nebo autem. Jedním z rozhodujících faktorů jsou čas, komfort a další aspekty.

Snažíme se tedy předpovídat, jak moc můžeme zlepšit klíčové ukazatele, které ovlivňují, zda lidé přejdou z osobního automobilu na hromadnou dopravu. Samozřejmě žádná garance neexistuje, ale alespoň se jim snažíme ukázat, jaké jsou výhody.

Co se týče datové vyspělosti mezi městy a kraji, je to velmi různorodé a individuální. Menší města často nemají své instituty pro plánování ani datové analytické týmy. Často to bývá jeden člověk, který tuto problematiku řeší jako dobrovolník či ve volném čase, třeba i radní. Tito lidé většinou sledují trendy a hledají možnosti, co by se dalo dělat.

My máme štěstí, že s nimi můžeme komunikovat, protože jsou obvykle progresivní, ale počítat s vyspělou datovou analýzou či aparátem nemůžeme, protože tento aparát ve většině malých měst chybí.

Naopak ve velkých městech, jako Praha, Brno nebo Ostrava, jsou větší týmy, které mají vlastní datové platformy, pracují i s otevřenými daty, která se pravidelně aktualizují.

U menších obcí je situace taková, že mají pouze data, která jim poskytuje stát nebo kraj předpřipravená.

Pokud jde o kraje, ty většinou nemají vlastní datové zdroje ani týmy. Existuje univerzální světový datový formát GTFS, který obsahuje údaje o pozicích, zastávkách, jízdních řádech a pohybu autobusů. V Česku tento formát prakticky využívají pouze Praha, Brno a Ostrava. V ostatních krajích a městech se používají různé náhražky, například JDF nebo specifické české a slovenské formáty.

To značně omezuje analytickou práci, protože data musíme ručně nebo pomocí nástrojů převádět do analyzovatelných formátů. Toto je velmi specifický fenomén střední Evropy, zatímco na západě je používání GTFS standardem.

Snažíme se toto měnit, navštěvujeme dopravní plánovače a plánovací kanceláře v regionech, radíme jim, aby začali pracovat s daty, zaváděli správu dat a nastavili požadavky na dodavatele dopravních služeb či mobilní operátory.

Toto je dnes klíčový krok.

Jelikož jsme globální startup, zpracováváme pilotní projekty v Česku, ale máme již první zahraniční regionální operátory a města na radaru.

Jak jsme na tom tedy z hlediska veřejné dopravy jako Česko?

Když přijdu ze zahraničí, vždy mě překvapí, jak často tam jezdí veřejná doprava. Měl jsem pocit, že v Česku toho máme hodně, ale že zbytečně utrácíme spoustu peněz.

Je to jen můj stereotyp, nebo je v tom něco pravdivého? Co o tom říkají data?

Podle mého názoru je hromadná doprava v Česku na velmi dobré úrovni tam, kde existuje, a Česká republika je relativně dobře pokryta. Podíl hromadné dopravy je dobrý a kvalita například v Praze, Brně nebo Ostravě je velmi dobrá.

Můžeme být na to hrdí. Je však pravda, že to stojí hodně peněz a nevidíme ve výsledku, jak veliké veřejné dotace do toho jdou, protože kvůli relativně nízkým cenám jízdenek to jako koncoví uživatelé necítíme.

Já naopak vidím hromadnou dopravu v Česku jako dlouhodobě neudržitelnou. Jízdné se nezdražovalo dlouhou dobu a nereflektovalo všechny náklady, které vznikají.

Politický tlak na vysokou kvalitu dopravy je obrovský, zároveň lidé jezdí víc a stěhují se z měst do regionů, náklady rostou, ale je méně řidičů a pracovníků v provozu.

Tato spirála neudržitelných trendů je patrná už dlouhou dobu.

Tento problém si uvědomují nejen my, ale také představitelé krajů. Pan Borecký z krajského úřadu Středočeského kraje, který je náměstkem hejtmana, říká, že pokud se něco výrazně nezmění, za pět let autobusy nevyjedou, protože nebude na co.

Tento názor je možná trochu přehnaný, ale v regionech problém skutečně existuje. Doprava se bude omezovat, což není vždy vhodné řešení. Sekundárním problémem je, že lidé přejdou do automobilů. Regionální obyvatelé bývají často ekonomicky slabší, takže přechod na automobily znamená používání starších vozidel, což může mít horší dopad na životní prostředí.

V krátkodobém horizontu tak dochází k tomu, že lidé znovu jezdí autem, i když by veřejná doprava byla lepší.

Celkově je tedy potřeba nalézt zásadní inovace, které jsou součástí vaší práce, protože pouze nahrazení dieselových autobusů elektrobusy nebo alternativními palivy nestačí.

Stejně tak ani preference na křižovatkách situaci nevyřeší. Reálné řešení musí být podstatně zásadnější a inovativnější.

Starší datový vývoj výroby. Co ta druhá věc? Vlastně potom se sáhne k těm populističtějším řešením, jako je zlevňování jízdného nebo například jízdné zdarma či na jednu jízdenku za velmi málo peněz. A toto ještě více zatíží dopravu v centru, ale díky tomu se to nezlepší u dopravy v regionech, kde lidé do aut prostě naskočí. Ta se ještě omezí, na dopravu nebudou peníze a celé to vlastně zhorší situaci.

Co potom typicky nastává je, že se začínají auta omezovat, ale už zase víme z jiných zemí a z jiných případů, že omezování aut ve městě není úplně ta správná myšlenka. Většinou jsem zcela pro to, aby ve městě auta nebyla, ale je potřeba ty lidi získat spíše komfortem a nějakou pozitivní motivací. Ne tím, že jim to budeme zakazovat, protože to se prostě dlouhodobě nevyplácí.

Takže toto je situace, když je doprava podfinancovaná z různých důvodů. Neříkám, že má být financovaná více, ale spíše by se mělo držet jízdné, jednat efektivněji a soustředit se na regiony. To nám pomůže vyřešit mobilitu ve městech a vlastně omezit používání individuální dopravy. Pojďme se možná vrátit k tomu, jak ty pomáháš zabránit této spirále.

Dominiku, zmínil jsi Říčany a mikrobusy, můžeš o tom říct víc? Co konkrétně tam řešíte? Jak vypadá váš produkt?

V Říčanech je zatím jeden mikrobus, který jezdí na nějakých 70–40 kilometrech. Jsou v tom zapojeny město Říčany, které do projektu vstoupilo jako první, a postupně se připojilo dalších osm obcí v okolí. Primárně řešíme potřeby rodin s dětmi, které potřebují cestovat po okolí – ať už do Prahy na vlak, nebo děti do kroužků a podobně.

Problém byl v tom, že lidé v Říčanech nechávali svá auta, když jeli z okolních vesnic, nebo až do Prahy. Regionální doprava je relativně kvalitní, ale jak jsme zjišťovali, pořád neobsluhuje všechny okolní obce. Říčany mají i vlastní hromadnou dopravu s pěti mikrobusy, ale ani ta nedokáže pokrýt všechny potřeby okolí.

Teď tam jezdí autobusek, který lze objednat přes aplikaci a do pár minut přijede. Je pevně vyhrazený v regionu, je to náš zaměstnanec a auto, které vlastníme. My mu říkáme, co má dělat – kam jet, koho vyzvednout. Posouváme lidi i auto efektivně, aby v něm bylo co nejvíce lidí. Když nemá kam jet, tak nejezdí po okolí a nehledá jízdy jako taxislužby, ale stojí a čeká na pokyny.

To je zásadní rozdíl oproti firmám typu Uber, Bolt, Lyft a podobným, které kapacitu nevlastní. Díky tomu je celé řešení efektivní a je hrazené z rozpočtů měst a obcí, takže je dostupné pro všechny. Lidé si připlácejí drobnou částku, asi 30 Kč za jízdu, a mohou tak pohodlně a rychle cestovat po regionu i bez auta – ať už ho používají někdy zbytečně, nebo ho prostě nemají. Máme i takové případy.

Vize je taková, že dalších čtyři mikrobusy také spadnou pod nás a budeme je optimalizovat. Jak je to tedy nastavené? Jaký je plán projektu na tři měsíce, půl roku? Sledujete dopady na kvalitu života lidí v oblasti dopravy?

Legislativa nám dnes neumožňuje vzít stávající hromadnou dopravu a zoptimalizovat ji, protože je zapojena v některých tarifech. Toto už však měníme, vedeme jednání s poslanci a zákonodárci, aby to bylo možné. Právě to je vize – aby i těch pět šest mikrobusů, které už dnes jezdí, bylo součástí systému operativní veřejné hromadné dopravy a byly mnohem více využívány, například v odpoledních, večerních hodinách.

K tomu je potřeba ještě nějaká technologie – Martine, můžeš říct víc?

Ano, můžeme řídit jakákoliv vozidla. Momentálně máme dimenzováno vozidlo na šest míst, ale principielně tam mohou být i větší mikrobusy nebo menší auta podle potřeby. Ty větší mikrobusy plánujeme využít například ve špičce na školní spoje – vozit děti ke školám. Jakmile školní potřebu obslouží, přepnou se do režimu „na zavolání“ (on-demand), kdy jedou pouze tam, kde si je někdo objedná.

My vyvíjíme systém, který rozhoduje, které vozidlo koho vyzvedne, kdy a kudy pojede, koho naloží, tak, aby se jedním vozidlem naložilo co nejvíce lidí a bylo to ekonomicky efektivní. K tomu jsou potřeba dva typy dat – statická a dynamická – abychom mohli vůbec porovnávat a vyhodnocovat. Potřebujeme sadu testů, optimalizaci a simulace, abychom systém mohli dále optimalizovat, zkoušet analýzy a podobně. To je zásadní, aby systém fungoval optimálně.

Dnes nic takového hromadná doprava nedělá.

Na dlouhodobý horizont se počítá s autonomními vozidly. Ta ale nevyřeší problém, jak se lidé cestují či chovají. Nevyléčíme dopravní zácpy elektromobilem ani autonomním autem, ale my budeme mít data, know-how a systémy, abychom autonomním vozidlům mohli říkat, co mají dělat, kde být, kam jet a koho kdy vyzvednout.

Proč tedy autonomní auta samy problém nevyřeší? Odlišnost oproti řidiči spočívá hlavně v tom, že ušetří práci řidiče – ten má pracovní dobu, musí plánovat přestávky a podobně. S autonomními vozidly by bylo možné kapacitu lépe sdílet s jinými firmami, které je využijí k jiným účelům. To zlepšuje optimalizaci využití vozidel.

Nicméně stále se bude převážet lidi z místa na místo a spousta osob bude chtít jet ve stejný čas – fundamentální problém dopravy tedy zůstává.

Navíc lidé často nevyužijí auto proto, že se jim nechce řídit. Autonomní vozidlo jim tento komfort poskytne, což může zvýšit popularitu aut.

Osobně jsem věřil, že auto, které jsem si pořídil, bude poslední, které řídím, ale zatím tomu tak není. Nicméně to auto může usnadnit používání vozidla mnoha lidem. To může být problém, protože na silnicích bude více aut. Ale pokud neparkují v ulicích, nemusí to být takový problém.

Dnes auta využíváme jen zlomek času, kdy jsou fyzicky v provozu. Většinu doby stojí. U autonomních vozidel je potenciál umožnit sdílení kapacit a zvýšit tak mobilitu jako službu, což je trend poslední doby.

Stále ale musíme znát, odkud, kdy a proč lidé jezdí. Uživatelé chtějí komfort – aby jim vozidlo přijelo co nejblíže a co nejdříve a rychle je dopravilo do cíle.

To je úkolem algoritmizace a optimalizace – zajistit, aby se vozidla pohybovala efektivně, vyzvedávala co nejvíce lidí a zároveň plnila požadavky cestujících.

To, jestli lidi budou autonomní auta vlastnit, nebo zda to bude přirozená volba kvůli ceně a rychlosti, je otázka budoucnosti.

Nezáleží tedy na nucení, ale na komfortu, když si budu moci zavolat auto vzdálené 50–70 metrů, které mě odveze s maximálně jednou návazností.

Další trend je, že lidé stále cestují do center a zpět, ale pokud se zlepší mobilita v regionech, budou lidé častěji cestovat v rámci mikroregionů a místních bodů zájmu.

Možná lze říci, že autonomní auta zvýší individuální mobilitu, protože budou jednodušší na použití. Na druhou stranu se zvýší počet prázdných jízd – auto někam pojede zaparkovat mimo centrum – což problém nevyřeší.

Jak se k tomu dojdeme, jestli omezením, nebo volbou uživatelů, se teprve uvidí, netroufám si odhadovat.

Zeptal bych se ještě na otázku z pohledu technologií, které máme. Dá se říci, že kombinace autonomních aut a dostupných modelů, například modelů obchodního cestujícího, vyřeší problém mobility? Nebo ještě něco chybí?

Myslím, že problém úplně nevyřešíme. Příchod autonomních aut totiž nemění složitost plánování tras (vehicle routing), obchodního cestujícího a podobných problémů. Složitost zůstává.

Rozdíl bude v lepší flexibilitě nabídky – vozidlo může zaparkovat tady, být převezeno tamto, využito pro jiné účely. Úloha se trochu mění, ale složitost plánování trasy, kdo koho kam odváží, zůstává i u autonomních vozidel.

To mě přivádí zpět k CityE – vy máte například flexibilní zastávky, které nazýváte virtuální zastávky. Můžeš tento koncept popsat, proč je důležitý a jak mění datové úlohy?

Z pohledu efektivity je to klíčové. Nejezdíme totiž od dveří ke dveřím, nezajíždíme do každé slepé uličky či velkých objížděk, což autům dává efektivitu.

Vždy hledáme „sweet spot“ mezi tím, jak daleko jsou lidé ochotni dojít a jak efektivně může auto jezdit. Lidé jsou většinou ochotnější dojít pár metrů, než stát na zastávce.

Typicky tak volíme hlavní trasy.

Problém je, že jsme na toto šli přes různé automatizované systémy, scripty a skončili se zastávkami, které byly například přímo u kruhových objezdů nebo na přejezdu vlaku. Takže i přes automatizaci stále vstupuje lidský faktor, který zastávky posouvá na bezpečná místa, kde se může bezpečně zastavit.

Druhá věc je, že toto je předpoklad pro náš algoritmus, který musí respektovat definované zastávky a splnit s nimi tvrdé metriky.

Martine, můžeš popsat vstupy a výstupy algoritmu?

Pro začátek jsme si nadefinovali množinu virtuálních zastávek předem, než jsme začali jezdit. Tento přístup zjednodušuje problém.

Když plánujeme jízdy pro konkrétní zákazníky a auta, algoritmus vybírá vždy nejbližší zastávku, která vyhovuje ze sady předdefinovaných zastávek, ověřených jako bezpečné a dostupné.

Pokud bychom to chtěli dělat zcela dynamicky („end to end“), mohli bychom generovat virtuální zastávky na základě GPS objednávky on-line, ale to není jednoduché.

Není snadné určit bezpečné místo pro zastávku jen na základě dat a algoritmu, protože třeba v OpenStreetMap známe různé detaily, ale kontext území a bezpečnost zastavení většinou vyžaduje místní znalosti.

Zatím řešení nemáme, ale hledáme je – dokonce jsme vyzvali studenty ČVUT na hackatonech, ale zatím to nefunguje.

Kdo by tedy měl zájem, může se nám ozvat.

Když se vrátíme k CityE jako SaaS startupu – co vlastně nabízíte v rámci licence? Co si malé město, kraj nebo dopravce kupuje? Softwary? Platí za použití? Za počet uživatelů? Jak máte model?

Máme několik úrovní SaaS nabídky. První je náš alokátor, routing a „core blackbox“, který pomáhá alokovat a plánovat jízdy, sbírat lidi a řídit dopravu.

Většina dopravních podniků, měst a krajů toto dnes neumí uchopit, jsou výjimky, například dopravní podnik v Českých Budějovicích, který jasně říká, že toto chce a očekává, že to dostane do svého provozu.

Většina … (text nekompletní).

Typickým zákazníkem pro SAS jsou společnosti typu: máme problém, chápeme řešení a chceme, abyste nám dodali kompletní white label produkt. Dodáváme tedy aplikace pro řidiče, aplikace pro pasažéry, nějaké dispečerské systémy a podobně. Stále je v tom alokace, ale my jsme schopni jejich práci výrazně zjednodušit pomocí alokátoru.

Dnes funguje systém tak, že některé brigádnice a brigádníci mají Excel, kalendář nebo jednoduchý software na plánování směn, ve kterých si plánují sloty a do nich obsazují zákazníky. Například v Brně je problém se seniorským taxi, kde osm aut denně odveze zhruba 20 lidí. Jakmile je slot obsazený, je obsazený a nic se nedá optimalizovat. I dispečer musí chvíli přemýšlet, kam kdo patří a jak směny naplánovat. My nyní řešíme systém, který okamžitě odpoví, zda je možné zákazníka přepravit, případně kdy, nebo navrhne lepší sloty a lepší místa. Tím zvýší kapacitu těch aut. Násobně tak převezou mnohem více lidí a to je jedna z výhod. Druhou je, že náš systém dokáže reagovat dynamicky.

Když například babička jede k lékaři, který ji pošle na další odběry, dispečer už nemůže reagovat na tuto potřebu, ale náš SAS ji může přijmout a přeplánovat v rámci flotily, aut a regionu. Vše je možné díky hrané kapacitě a alokátoru, který propočítá a vygeneruje nejlepší plány pro všechna auta i flotily a striktně je nařídí řidičům. To je důležité, protože u typů jako free floating cars (například ride-hailing) nelze nařídit jízdní řád ani spoléhat na systém, že jej někdo přijme. My však fungujeme v režimu hromadné dopravy nebo speciálních služeb pro handicapované a seniory. Tam je kapacita jasná a je možné ji efektivně a optimálně využít.

Dominiku, ty jsi právě mluvil o senior taxi, což je jeden z režimů, se kterými fungujeme. Jsme schopni senior taxi podporovat, ale to není vše, co děláme v Říčanech. Tam provozujeme dopravu na zavolání – člověk si zavolá rychle bez nutnosti objednávky předem, často používané u senior taxi. Naše služba ale není určena pouze pro senior taxi nebo veřejnou hromadnou dopravu v městě, umožňuje jednou flotilou například ráno vozit děti do školy, v poledne nebo odpoledne dopravit seniory k lékaři a večer zase využít její kapacitu jiným způsobem.

Je důležité uvědomit si, že služba může plnit různé úkoly v různý čas a podle potřeby. Jak říká Martin, město má typicky jednu flotilu mikrobusů, které používá pro handicapované či seniory a tím jejich využití končí, přičemž kapacita zůstává nízká. Pokud však mají náš SAS, mohou z flotily dostat maximum a navíc přidat více služeb. Například zde v Praze jsme schopni z flotily pro handicapované udělat po odpoledni operativní veřejnou dopravu v regionech, v Brně opět rozšířit služby seniorům a propojit s dalšími službami.

Díky tomu, že máme kapacitu a naše optimalizační úlohy v reálném čase generují správné plány, je možné kapacitu lépe využít pro širší skupiny uživatelů a dosáhnout vyšší efektivity, a to při stejných nákladech, což je nejdražší – řidič, auto a provoz.

Martine, co pro vás představuje hlavní zaměření do budoucna? Vidíte stále široký záběr od konzultačních služeb, plánovacích systémů, senior taxi, family taxi? Zůstane síla v dynamičnosti, tedy zvládnout pokrýt více případů, nebo se jeden případ překlopí v dominantní?

Já to vnímám spíše jako proces. Potřebovali jsme data, datové analýzy a simulace pro spuštění služby. Zjistili jsme, že adaptace těchto datových analýz a potřeby měst jsou dnes mnohem rychlejší, využití a nákup služeb také. Z původního interního nástroje jsme vytvořili produkt, který začal generovat větší tržby – byly to právě datové analýzy a simulace. Města o to projevila obrovskou poptávku, protože tento problém měla nejvíce a potřebovala spolehlivou oporu pro rozhodnutí o zavedení operativní dopravy či dalších služeb.

Samotná alokace či náš nástroj, jak tomu říkáme, operativní veřejná doprava, nemusí zůstat pouze u veřejné dopravy a již dnes je platformou pro tento typ služeb. Vždy se však chceme držet veřejné dopravy – seniorů, handicapovaných, operativní dopravy, vždy v nějakém regionu, vždy s virtuálními zastávkami. Důležitá je kapacita, kterou máme danou. Nikdy nebudeme chtít vstupovat do byznysu typu „máme nějaké řidiče, co sem tam něco odvezou“. Klíčové je zachování efektivity.

Jak bude budoucnost vypadat? Zda nakonec oddělíme datovou analýzu a simulační část, možná ano, protože vnímáme, že požadavků je více, než jsme schopni reflektovat a stavíme nyní R&D datový tým, hlavně pro Martina, protože kapacity už nestačí. Adaptace produktu je rychlejší a potřeby větší, než jsme čekali, ale primární fokus zůstává optimalizace, demand responsive transport a řešení problémů, jak stávající kapacity využít mnohem efektivněji.

Tento problém je mezinárodní. Již jste naznačovali, že nejste jen v Česku, ale působíte i za hranicemi a řešíte i přeshraniční cesty. Jak moc je to typicky český problém a jak moc globální?

Problém je globální, ale s drobnými odlišnostmi. V USA a Kanadě je to částečně o evangelizaci hromadné dopravy, která tam často neexistuje nebo je velmi špatná – například autobus jezdí jednou za dva dny. Tam tedy služby nahrazují chybějící hromadnou dopravu. Princip sdílení a relokace je však stejný.

Na západě Evropy se problematika týká vyššího komfortu a lepších služeb. Střední a východní Evropa je v tomto tématu dosud nepokrytá. Jsme dnes jediným startupem v Česku, na Slovensku a v Polsku, který provozuje takové řešení a když půjdeme na východ, stále to platí. V Německu jsou pilotní projekty a firmy, kde jsme také aktivní, ale tam je to skutečně o komfortu a zlepšení služeb.

U nás jde o obecné vyřešení problému dopravy v regionech efektivněji a levněji.

Možná jen k těm analýzám – přenositelnost analýz je trošku horší než u SAS, který můžeme provozovat kdekoliv v Evropě nebo na světě. Data se liší region od regionu, často jde o národní či státní zdroje a to zpomaluje přenositelnost. Nicméně problém porozumění mobilitě v daném regionu je stejný jako doma i v zahraničí.

Pomalu se blížíme ke konci, ale Martin, na co se těšíš v příštích letech? Co tě čeká jako technického a produktového šéfa City?

Nejvíc se těším, že budu moci předem Dominikovi říct, jak bude vypadat provoz v dané lokalitě. Když řekne, že chtějí expandovat do nějakého města v Polsku, já mu odpovím: „Dobře, vydrž, do zítřka provedu simulace a řeknu, jak to tam bude vypadat.“

Chci rozvíjet simulační stack a zvyšovat věrohodnost našich výstupů ze simulací, lépe využívat data, která dnes sbíráme, zejména pro analýzy nových oblastí a přenositelnost znalostí z existujících lokalit do nových.

Co vám ještě chybí? Jaké jsou další kroky? Sbíráte více klientů a regionů, abyste získali data pro predikce? Nebo navazujete další open source datové zdroje? Nebo je to spíše vývojová práce software engineeringu? Nebo potřebujete více data scientistů?

Přesně tak, nejvíce potřebujeme lidi, abychom to mohli budovat. Máme spoustu nápadů a věcí, které chceme realizovat. Jako vedoucí týmu se snažím zpomalovat a říct: „Tohle ještě dodelejme pořádně, abychom nevytvořili technický dluh a podobně.“ Takže největší potřeba jsou lidé.

Více regionů pro nás není zásadní problém, máme obrovský přetlak klientů. Již rok a půl působíme v B2G segmentu, tedy Business to Government, což jsou procesy s náročnými tendry a podobně. Přesto máme šest platících klientů – města, kraje, dopravní podniky – a přibližně 25 podepsaných rámcových smluv s městy a obcemi v Česku, Slovensku a nově i v Polsku.

Samozřejmě bychom chtěli víc dat a klientů, ale podstatné jsou lidé.

To tedy zní, jako kdybyste opravdu narazili na problém, který vás nyní omezuje. Je ten timing dobrý? Kdybyste přišli o dva roky dříve, měli byste zavřené dveře? Byla to třeba i situace s covidem?

Timing je super. Přišel jsem dva roky dřív a nikam jsme se nedostali. Čas to posunul správným směrem a dnes je situace mnohem lepší. Vždy říkám, že řešíme problém, který je dnes velký a bude stále větší, nejen v Česku, ale v celé Evropě a nakonec i ve světě.

Doprava je jedna z klíčových infrastruktur a tedy i byznysů. Vedle energie, kterou řešíme také, je doprava zásadní. Jak ukazují mnohé případy, oblastí a historie, kvalitní veřejná doprava podporuje rozvoj ekonomiky, zvyšuje životní úroveň a kvalitu života. To je naše vize, proč to děláme, a věříme, že nám umožní být na trhu dlouhodobě.

City je společnost s vizí stát se velkou, stabilní firmou, která vydělává peníze a nebude startupem, co rychle skokově vyrostl. Portfolio našich produktů bude podle nás jen růst.

Děkujeme moc, přejeme hodně štěstí, aby doprava fungovala a my všichni mohli žít delší a spokojenější životy.

Myslím, že lepší zakončení než zvolání „Doprava a život!“ jsme zatím neměli. Děkujeme.

My děkujeme, děkujeme za pozvání.

A to je vše. Děkujeme, že jste doposlouchali další díl Datatolku. Děkujeme i našim partnerům: Big Hubu, Vypnoutu, Mantě, Natinu, Jean Beemu, Seznamu, CSZ a Muse.

Pokud vás zajímají další informace ze světa datových technologií a ze slovensko-české datové scény, navštivte naše stránky datatolk.cz. Nechť vás provází data!